Feliz dia de los reyes magos puerto rico: No se pudo encontrar la página

Vacaciones de invierno en el mundo: 9 tradiciones que hacen que los meses de frío sean un poco más cálidos

Tendemos a pensar en el invierno como una época de descanso, calma y silencio. Pero si miras el calendario, puedes ver que se celebran muchos días festivos en todo el mundo, lo que prueba que esta impresión es completamente errónea. Los meses fríos son sin duda una época popular para fiestas y celebraciones. Si bien algunas vacaciones de invierno están llenas de tradiciones solemnes, otras se enfocan en la diversión y las actividades al aire libre, pero como resultado, todas brindan oportunidades para lecciones interesantes de la vida real en geografía, cultura, historia y religión. Aquí hay algunos de ellos…

Hanukkah

Durante los ocho días de diciembre, los judíos encienden la menorá en memoria de un antiguo milagro, cuando el aceite, calculado para un día, ardió en el templo durante ocho días. Durante Hanukkah, muchos también comen panqueques especiales de papa, cantan canciones y hacen girar la peonza para ganar monedas de chocolate, nueces o pasas.

Jánuca. Foto: 39james, vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Vacaciones mundiales de invierno: Epifanía (Día de los Reyes Magos)

Al final de los doce días de Navidad, llega un día llamado Epifanía o Día de los Reyes Magos . Esta festividad se celebra como el día en que los tres reyes magos vieron por primera vez al Niño Jesús y le llevaron regalos. En este día en España, muchos niños reciben regalos de Navidad. En Puerto Rico, antes de acostarse el 5 de enero, los niños dejan una caja de heno debajo de la cama para que los reyes dejen buenos regalos. En Francia hornean un delicioso pastel en el que esconden una moneda, una joya o un pequeño juguete.

Epifanía (Día de Reyes). Foto: Simon Burchell, vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Solsticio de invierno

El solsticio de invierno es el día más corto del año. En este día se celebran festivales y festividades en todo el mundo: la gente enciende hogueras y velas para traer de vuelta el sol.

Solsticio de Invierno. Foto: kidmoses / pixabay (Licencia de Pixabay)

Vacaciones de invierno del mundo: Día de Santa Lucía

El 13 de diciembre, en honor a esta santa, muchas niñas en Suecia se visten como “novias de Lucía” – con largos vestidos blancos con cinturones rojos y una corona de velas encendidas sobre sus cabezas. Despiertan a sus familias, cantan canciones y traen café y bollos de azafrán a la casa, a los que llaman “los gatos de Lucía”.

Día de Santa Lucía. Foto: Stefan Källroos, a través de Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Día de San Nicolás

Esta popular fiesta de diciembre en muchos países europeos honra a San Nicolás de Myra, el hombre cuya vida inspiró las tradiciones de Santa Claus y Papá Noel. Dio todo su dinero a los necesitados y era conocido por su compasión por los niños y todos los necesitados. En muchos países, este día se celebra con una procesión, una mesa festiva, distribución de regalos y un festival.

Día de San Nicolás. Foto: Myriams-Fotos / pixabay (Licencia Pixabay)

Navidad

Una de las principales fiestas de invierno, celebrada el 25 de diciembre, es tanto un evento religioso sagrado como un fenómeno cultural y comercial mundial. Durante dos milenios, personas de todo el mundo lo han estado celebrando con tradiciones y costumbres tanto religiosas como seculares. Los cristianos celebran la Navidad como el aniversario del nacimiento de Jesús de Nazaret, el líder espiritual cuyas enseñanzas forman la base de su religión. Las costumbres y tradiciones navideñas populares incluyen el intercambio de regalos, la decoración de árboles de Navidad, ir a la iglesia, comer en familia juntos y, por supuesto, esperar a que San Nicolás llegue con regalos.

Navidad. Foto: JillWellington / pixabay (Licencia de Pixabay)

Vacaciones de invierno en el mundo: Kwanza

Kwanza, que significa “primeros frutos”, se basa en los antiguos festivales africanos de la cosecha y celebra ideales como la vida familiar y la unidad. Durante esta fiesta espiritual, que se celebra del 26 de diciembre al 1 de enero, millones de afroamericanos se visten con ropa especial, decoran sus hogares con frutas y verduras y encienden candelabros llamados kinara.

Kwanza. Foto: Adjoajo, vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Año Nuevo

El Año Nuevo es una fiesta internacional que se celebra la noche del 31 de diciembre al 1 de enero con fuegos artificiales, desfiles, recuerdos de momentos maravillosos del pasado y deseos de un futuro mejor. Muchas personas celebran el Año Nuevo con familiares y amigos, siguiendo tradiciones destinadas a traer buena suerte y éxito en el próximo año. Las costumbres y tradiciones de un Feliz Año Nuevo incluyen celebrar con champán y una variedad de alimentos. El nuevo año marca el comienzo de algo nuevo y, para muchos, es una oportunidad para aprender del año pasado y hacer cambios positivos en sus vidas.

Año Nuevo. Foto: 6979608 / pixabay (Licencia de Pixabay)

Mardi Gras (martes gordo)

La Cuaresma es un período solemne de reflexión para los cristianos, por lo que el martes anterior al comienzo de la Cuaresma es un momento de diversión para muchas personas en todo el mundo. En Nueva Orleans, la gente se disfraza y participa en los enormes desfiles del festival Mardi Gras, y el Carnaval de Brasil también presenta desfiles, disfraces y música. Este día también se conoce como Martes de Carnaval. Mardi Gras se suele celebrar en febrero o marzo, 47 días antes de Pascua.

Mardi gras significa “martes gordo” en francés, en los países de habla inglesa se usa comúnmente el término “martes gordo”. Aunque Mardi Gras se celebra en muchos países europeos y en Estados Unidos, la celebración más llamativa se lleva a cabo en la ciudad estadounidense de Nueva Orleans.

Mardi Gras (martes gordo). Foto: Infrogmation of New Orleans, a través de Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

De: learningliftoff

Leer en línea 100 grandes naufragios – Litros, página 2 de

“Santa Margarita” y “Nuestra Señora de Atocha”

(6 de septiembre de 1622)

En 1622, la Guerra de los Treinta Años por España fue exitosa, pero requirió gastos muy grandes. Y cuando terminó la tregua de doce años con Holanda, muchas naves enemigas se precipitaron hacia las Antillas castellanas.

El único vínculo entre España y las Indias Occidentales eran sus comunicaciones marítimas, a través de las cuales las flotas transportaban mercancías mercantiles y rentas reales, armas y soldados, así como pasajeros.

Felipe IV obligó a sus mercaderes a pagar la protección de sus barcos imponiendo un impuesto al comercio con las Indias Occidentales. En 1622, España construyó ocho poderosos galeones militares con este dinero y los equipó con dos mil soldados y marineros.

La flotilla de seguridad partió hacia las Indias Occidentales a finales de abril, perdiendo dos galeones antes de perder de vista la costa de España. El convoy incluía el Santa Margarita, un hermoso galeón nuevo comprado especialmente para esta campaña, y el Nuestra Señora de Atocha, un barco recientemente construido en La Habana para el rey.

El comandante de la flota, Lope Díaz de Armendáriz, Marqués de Cadereita, llevó su nave a salvo al Istmo de Panamá. Allí, en la gran feria de Portobelo, se cambiaban mercancías europeas por la plata del Alto Perú.

En Portobelo, el marqués se enteró de que recientemente se habían avistado treinta y seis barcos holandeses frente a las costas de Venezuela, y con prudencia añadió a su escuadra otro galeón, el Nuestra Señora del Rosario. El 27 de julio la flotilla llegó a Cartagena, donde se cargaron en los barcos oro de las minas de Nueva Granada y toneladas de tabaco real. La plata en lingotes y monedas estaba destinada a ser entregada a sus dueños en Sevilla. La flotilla luego se retiró a La Habana, su último puerto de destino en las Indias Occidentales. El 22 de agosto, mucho antes de la aterradora temporada de huracanes, los barcos entraron al puerto de La Habana.

Los capitanes decidieron levar anclas con la llegada de la luna nueva. En ese momento, los marineros creían que las condiciones climáticas favorables durante el período de la luna nueva durarían al menos unos días. Sin embargo, los españoles no podían saber que en ese mismo momento una tormenta pequeña pero que se intensificaba, moviéndose desde el noreste, había llegado a Cuba.

El domingo 4 de septiembre de 1622, 28 navíos a toda vela, ondeando banderas y gallardetes, pasaron solemnemente por el Castillo del Morro a mar abierto.

El Atocha era una fortaleza flotante que transportaba veinte cañones de bronce, sesenta mosquetes y grandes almacenes de pólvora y balas de cañón. Cada asiento vacío en el Atocha estaba lleno de tesoros de las Indias Occidentales. Junto con el cobre, el añil y el tabaco, Atocha transportaba enormes tesoros: novecientas una barras de plata, ciento sesenta y una barras o discos de oro y unas 255 mil monedas de plata.

Aunque el Santa Margarita llevaba la mitad de lingotes preciosos que el Atocha, estaba igual de lleno de pasajeros, incluido el gobernador de la Venezuela española, Don Francisco de la Josa.

El Piloto Jefe envió la flotilla al Estrecho de Florida, tratando de entrar en el flujo más poderoso de la Corriente del Golfo cerca de los Cayos de Florida. Para la mañana del lunes 5 de septiembre, un fuerte viento del noreste levantó olas. Pronto la situación empeoró aún más. Cuando el viento desgarraba las velas, rompía los mástiles y destrozaba los timones, los barcos se convertían en incontrolables trozos de madera. Ocho barcos desafortunados fueron secuestrados por una fuerte corriente de viento, entre ellos el Rosario, Atocha y Santa Margarita. Rápidamente fueron llevados al norte, hacia los arrecifes.

Al anochecer, el Santa Margarita perdió su vela mayor en el trinquete. Enormes olas, rodando sobre su casco, demolieron el palo mayor y el timón. El barco se dirigía hacia el norte.

En la madrugada del martes 6 de septiembre, el práctico anotó en la bitácora del buque la disminución de profundidad. Varios valientes marineros intentaron poner otra vela de proa y, virando, alejarse del peligro, pero se la voló de nuevo. Cuando el barco pasaba entre los arrecifes de Florida, intentaron echar las anclas, pero no tomaron tierra. De repente, el galón encalló y se sentó en él.

Cuando ya era completamente de madrugada, el comandante de la infantería de a bordo, el capitán Bernardino de Lugo, se acercó a la amurada del Santa Margarita. Ante sus ojos se hundió el galeón “Nuestra Señora de Atocha”. Entonces su propio barco comenzó a hundirse. Saltando por la borda, de Lugo agarró una viga de madera y se alejó nadando. Otras sesenta y siete personas encontraron la salvación en los restos del Santa Margarita. Ciento veintisiete personas se ahogaron. Durante el día el viento amainó. Por suerte, esa tarde pasaba un barco de Jamaica. Los supervivientes fueron subidos a bordo, donde se encontraron con cinco supervivientes del Atocha. Las restantes doscientas sesenta personas que estaban en él murieron.

A los pocos días, el capitán del navío Santa Catalina, Bartolomé López, vio el naufragio; notó el casco del Atocha con un fragmento de un mástil de mesana que sobresalía del agua.

Los sobrevivientes del Rosario pisaron la isla Dry Tortugas, no lejos de su talión varado. Los naufragios se extendían más de cuarenta millas hacia el este: primero el pequeño negrero portugués, luego el mensajero de la flota, luego el Santa Margarita y el Atocha. Un poco más adelante pereció una pequeña lancha patrullera cubana, y en algún lugar no lejos de la orilla, otros dos pequeños “mercaderes” se hundieron sin dejar rastro. En total, quinientas cincuenta personas murieron durante el temporal y se hundió un cargamento valorado en más de un millón y medio de ducados.

Tras el desastre de 1622, los españoles tuvieron que explorar una gran zona y mover mucha arena para encontrar los barcos perdidos. Averiguando la ubicación del Atocha a partir de los registros de los Capitanes de Lugo y López, encontraron al Rosario varado cerca de Dry Tortugas. El marqués de Cadereita envió desde La Habana al capitán Gaspar de Vargas a rescatar el cargamento del barco hundido.

Fue el primero en acercarse al Atocha y lo encontró intacto a cincuenta y cinco metros de profundidad. Vargas solo pudo levantar dos cañones, y luego se fue al Rosario. Mientras tanto, otro huracán azotaba la zona. Cuando el salvador regresó al lugar donde se hundió el Atocha, descubrió que la tormenta había roto el casco y esparcido los restos.

El virrey de la Nueva España envió a Vargas un ingeniero experimentado, Nicolás de Cardono, con buzos de esclavos de Acapulco y pescadores de perlas indios del Caribe. El propio marqués de Cadereita vino a Florida para supervisar la obra; la isla donde acampó se llamó “El Cayo del Marqués”.

Siguieron varios meses de arduo trabajo. Los españoles gastaron más de mil pesos, sin encontrar nunca ni Atocha ni Santa Margarita.

En 1625, Francisco de la Luz y toda su tripulación desaparecieron, poniendo boyas en los naufragios. Pero ahora Francisco Núñez Melián ha contratado al rey Felipe para labores de rescate; él y la corona recibirían cada uno un tercio de los hallazgos, y los costos de salvamento se pagarían con el tercio restante.

Melian inventó un dispositivo de rescate secreto. Su dispositivo era una campana de bronce de 680 libras, provista de asiento y ventanillas, que Melian fundió en La Habana. Era a la vez un vehículo de búsqueda y una estación de buceo.

Melian navegó a aguas poco profundas en mayo de 1626 y se puso a trabajar. Los españoles encontraron rápidamente trescientas cincuenta barras de plata y miles de monedas, varios cañones de bronce y muchos artículos de cobre.

Melian fue recompensado por su labor al recibir el cargo de gobernador de Venezuela. Mientras tanto, continuaba el rescate del cargamento del Santa Margarita y la búsqueda del Atocha. Después de la muerte de Melian en 1644, estos esfuerzos se desvanecieron. Un informe español de 1688 señala que en ese momento Nuestra Señora de Atocha estaba entre los desaparecidos. Sus vastos tesoros aún yacían al lado o debajo del vasto bajío al oeste de los Cayos Marquesas…

Durante cinco años, Mel Fisher buscó los barcos que perecieron en 1622. Y recién en 1973 la suerte le sonrió.

Quince meses después, finalmente se dividieron los hallazgos. La colección de la Bóveda Estatal de Tallahassee constaba de 6.240 monedas de plata de cuatro cecas coloniales, 11 monedas de oro acuñadas en Sevilla, 10 cadenas de oro, 2 anillos, 2 lingotes y discos de oro, un astrolabio y 3 brújulas de navegación, 3 placas de peltre y 3 de plata. cucharas, una rara jarra de plata para lavar, un cuenco dorado y parte de un lingote de cobre.

La mayoría de los hallazgos fueron armas: 34 mosquetes con mechas y arcabuces con balas de plomo para ellos, fragmentos de 44 sables y 15 dagas, 6 balas de cañón de piedra y 120 de plomo.

“Jarrón”

(10 de agosto de 1628)

Gustav II Adolf recibió un triste legado de su padre Carlos IX: Suecia libró una guerra en dos frentes. En el este, con Rusia y Polonia, en el sur, con Dinamarca, el eterno rival por dominar la cuenca del Mar Báltico. Después de hacer las paces con Dinamarca (1613) y Rusia (1617), Gustav II Adolf finalmente se dispuso a construir una nueva flota.

En 1625, la flota sueca se reforzó con 25 barcos de nueva construcción y varios barcos comprados en el extranjero. En el mismo año, el rey sueco llegó a un acuerdo con el astillero privado holandés Henrik Hibertson de Groot y su hermano Arent de Groot. Los hermanos debían construir dos buques de guerra grandes y dos pequeños en el astillero de Estocolmo. Los dos grandes veleros eran el Tre Krunur y el Vasa. A este último, con su armamento de artillería muy fuerte, se le asignó el papel de buque insignia de la flota de bloqueo sueca en la Guerra de los Treinta Años.

A finales de 1627, el buque insignia, la fragata gigante Vasa, llamada así por la dinastía de Gustav II Adolf, abandonó las existencias en Nybruviken. Desde la superestructura de la cubierta trasera hasta la punta del bauprés, la eslora del Vasa era de unos 65 metros. Las superestructuras de popa tenían una altura de unos 20 metros, la cubierta trasera estaba sobre el agua a una altura de 10 metros. La anchura máxima era de 11,7 metros, el calado de 4,7 metros, el palo mayor tenía una altura de unos 50 metros. El desplazamiento del “Jarrón” era de aproximadamente 1300 toneladas; en ese momento, era un barco enorme, construido a escala, según el cual se construían barcos, que eran un tercio más ligeros.

La primavera y el verano de 1628 se dedicaron a la terminación y lujosa decoración del barco.

En la primavera del año siguiente, el barco fondeó en el amarradero del palacio real. Hasta agosto, además del lastre, en el buque insignia se cargaron 64 cañones de bronce: cuarenta y ocho cañones de 24 libras, ocho cañones de tres libras, dos cañones de una libra y 6 morteros. Los cañones estaban cargados con balas redondas, bombas incendiarias, balas de cañón con púas y cargas pesadas, que consistían en balas pequeñas y chatarra. Reparto de 92 por ciento de cobre, los cañones pesaban casi 80 toneladas y estaban ubicados en la cubierta en tres niveles a cada lado.

El Alto Mando estableció la dotación de la tripulación en 133 marineros, varios carpinteros de barcos y 300 soldados.

El domingo 10 de agosto de 1628 zarpó el barco. “Jarrón”, totalmente equipado, se encontraba en el terraplén frente al palacio real. Miles y miles de ciudadanos se dieron cita para una celebración festiva.

Por orden del rey, el Vasa debía ir a Elsnabben, en las afueras de Estocolmo, para ser puesto en servicio junto con otros barcos.

El capitán del barco, Sefring Hansson, ordenó soltar las amarras. “Jarrón” bajo los gritos entusiastas de la multitud reunida en el terraplén se alejó del muelle real. Dieciséis marineros giraron la pesada puerta, levantando el ancla. Todas las banderas ondeaban al viento. Se izaron las velas mayores delanteras y grandes. “Jarrón” caminó lentamente hacia el mar abierto.

Según la costumbre de la época, el navío disparó dos andanadas de salva con todos sus cañones. Una repentina ráfaga de viento inclinó el barco. Las hojas de velas, para “sacudir el viento”, no tuvieron tiempo de rendirse. El agua se precipitó en los puertos de cañón abiertos de la cubierta inferior, que estaban a solo un metro del nivel del agua antes de que comenzara el balanceo. El barco se inclinó aún más y luego, aparentemente, los cañones comenzaron a desprenderse del lado superior, más alto. Lleno de agua, el barco se hundió. Según testigos presenciales, “con las velas izadas, las banderas en los mástiles y todo lo que había a bordo, se hundió a los pocos minutos”.

Los barcos se apresuraron al lugar de la tragedia para ayudar a los que estaban en el agua, pero muchos no pudieron salvarse. Entre los 170 ahogados había mujeres y niños.

El hundimiento del barco enlutó a todo Estocolmo. Entre los pocos que sobrevivieron estaba el Capitán Hansson. Enfurecido por la catástrofe de su buque insignia, Gustavo II Adolfo ordenó que lo arrestaran de inmediato y lo juzgaran.También fueron arrestados los maestros que dirigieron la construcción del Vasa y el almirante, que estaba a cargo de los astilleros militares.

El 5 de septiembre, una comisión de investigación especialmente creada comenzó a conocer el caso. A los jueces les costó mucho encontrar al culpable. En primer lugar, intentaron culpar al capitán del Vasa y al jefe de los contramaestres. No se pudo obtener el testimonio del constructor naval Hibertson, ya que en 1627 ya no vivía. En cambio, su hermano Arent fue el acusado en el juicio. El astillero Hein Jacobsen, cuando se le preguntó por qué construyó la fragata tan estrecha y sin una barriga sobre la que pudiera descansar el barco, como resultado de lo cual volcó, respondió que Su Alteza aprobó las dimensiones del barco y que el “Jarrón” era construido en estricta conformidad con las instrucciones del rey.

Los archivos muestran que la corte real no emitió un veredicto de culpabilidad, el caso fue desestimado tan repentinamente como el barco se hundió repentinamente. Después de todo, el rey mismo estableció las dimensiones estructurales del barco y, por orden suya, los preparativos para el descenso se llevaron a cabo con prisa febril.

En última instancia, la muerte del “Vase” fue una de las razones más importantes por las que en Suecia adoptaron un método de construcción de barcos similar al inglés.

El Vasa yacía a una profundidad de 32 metros, en medio de un puerto protegido, por lo que el barco estaba al alcance de la mano. John Balmer, ingeniero de Su Majestad el Rey de Inglaterra, fue el primero en intentar levantar el jarrón. Tres días después del desastre, se apresuró al lugar nefasto. Sin embargo, no logró nivelar el barco, que yacía de costado.

En 1642, el coronel escocés Alexander Forbes recibió una licencia para realizar trabajos de rescate. Sin embargo, no logró un éxito significativo. Luego, otro coronel, el sueco Albrecht von Treileben, que se distinguió por salvar varios barcos, pero tardó en emitir el permiso del gobierno para izar el Vasa, recibió una licencia para izar este barco en 1663.

Von Treileben y su socio Andreas Peckel reunieron 53 caras armas. En 1665, von Treileben detuvo los trabajos de rescate.

A fines de la década de 1940, el oficial de máquinas Anders Fransen se propuso encontrar el lugar donde descansaba el barco Vasa y levantarlo. La perseverancia de Fransen fue recompensada solo en 1956: determinó el lugar de la muerte del barco y los buzos confirmaron que el jarrón estaba intacto.

Después de limpiar cuidadosamente el casco y parte del interior, el “Vase” fue arrancado del fondo con un cuidado excepcional con la ayuda de pontones, y fue arrastrado más cerca de la orilla, en aguas poco profundas.

En abril de 1961, con una gran multitud de personas, apareció del agua el casco de una fragata, después de haber permanecido en el fondo durante 333 años. El barco era magnífico: el tesoro liberó mucho oro para las decoraciones de la fragata real. La popa y la proa tenían más de 700 esculturas doradas talladas. Los alojamientos de los oficiales, ubicados en las cinco cubiertas de popa, estaban completamente cubiertos con tallas, tanto en el exterior como en algunos lugares y en el interior.

“Jarrón” ocupó el lugar que le corresponde en el museo.

“Nuestra señora de la Concepción” (1641)

En la larga lista de hallazgos recuperados de las profundidades de los mares y océanos, una de las primeras líneas la ocupan los tesoros del galeón español “Concepción”, naufragado la isla de Haití, luego Hispaniola.

Construido en 1620, el Concepción cruzó el Atlántico muchas veces como parte de las flotas de “oro” y “plata”, transportando tesoros saqueados a España. En 1641 emprendió su último viaje. Comenzó por el hecho de que en Veracruz la escuadra española tuvo que esperar mucho tiempo hasta que se entregó la plata extraída en las colonias durante el año y las monedas acuñadas de ella. Dado que las bodegas del Concepción no podían acomodar toda la carga, algunos de los cofres se colocaron en la cubierta superior. Debido al aumento del calado, el barco comenzó a moverse mal. Además, las bocas de los cañones se hundieron hasta las mismas aguas, e incluso con un poco de excitación podrían provocar una catástrofe.

Se han incumplido todos los plazos relativos a la navegación segura en el Atlántico occidental. Sin embargo, a principios de septiembre, una escuadra de 26 galeones al mando del almirante Juan de Villa Vicencio, con su banderín en el Concepción, entró en el golfo de México. Después de una breve estadía en La Habana para reparar el aparejo, el escuadrón salió de Cuba y pronto se vio envuelto en una fuerte tormenta frente a la costa de Florida, arrojando varios galones a las aguas poco profundas y dispersando el resto.

“Concepción”, bastante azotada por olas gigantes, ha perdido casi todos los mástiles. El almirante Juan de Villa Vicencio decidió ir a Puerto Rico. Sin embargo, al final de la tercera semana de navegación, los marineros españoles habían perdido la idea de dónde estaba el barco. Algunos creían que estaba cruzando el extremo oriental de Cuba, otros argumentaban que el galeón no estaba lejos de Puerto Rico. En contra de la sugerencia del almirante de avanzar más hacia el este, los pilotos insistieron en girar hacia el sur. Esto tuvo trágicas consecuencias: el Concepción se encontró en las aguas costeras de Hispaniola con abundancia de arrecifes y bancos.

Una semana después, el galeón chocó contra el arrecife: la popa quedó atrapada entre dos enormes macizos de coral y la proa se hundió bajo el agua. Galion se hundió, y de los 514 tripulantes y pasajeros, solo escaparon 190. El resto se atragantó con el oleaje embravecido o fue roto por las olas en los arrecifes de coral.

El Almirante sobreviviente Juan de Villa Vicencio compareció ante el tribunal, en el cual declararon como testigos los tripulantes sobrevivientes. Su testimonio, que ocupó dos mil hojas, salvó al almirante de un severo castigo, y tal vez incluso de la pena de muerte. Todos los testigos fueron tan unánimes en sus evaluaciones de las acciones de don Juan que el tribunal lo absolvió.

Numerosas expediciones enviadas por el Rey de España para levantar el Concepción fracasaron. No fue hasta 1687, 45 años después del desastre, que el joven astillero de Massachusetts William Phile, un apasionado cazador de tesoros, logró encontrar el naufragio. Con la ayuda de indios cazadores de perlas, logró sacar del fondo casi treinta toneladas de plata, poco más de la décima parte del cargamento del Concepción. Con el tiempo, el “talión de plata” comenzó a ser considerado como una especie de Everest submarino: encontrar la “Concepción” significaba demostrar la máxima habilidad.

Entre los pocos que se aventuraron en las aguas tropicales infestadas de tiburones estaba el estadounidense Bert Webber. Durante cuatro años, él y Haskins revisaron archivo tras archivo en busca de rastros del Concepción. En 1977, Webber fue a las costas de Haití. Durante cinco meses, un grupo de buzos cuidadosamente seleccionados por él examinó cuadro por cuadro el área de agua. Encontraron los restos de trece barcos, trazaron sus posiciones en un mapa y los entregaron a las autoridades dominicanas. Pero nunca se encontró ningún rastro del talión. Sin embargo, esto no desanimó a Webber: lo principal es que su equipo demostró sus habilidades profesionales. A su regreso a Chicago, fundó la firma de Seaquest International para continuar la búsqueda de Concepción.

Si bajo el agua los cazadores de tesoros no podían presumir de un gran éxito, entonces en tierra, las cosas despegaron. Habiendo partido hacia España, Haskins se reunió en los archivos con la canadiense Victoria Staples-Johnson, quien, siguiendo las instrucciones del profesor Peter Earle de la London School of Economics, estaba recopilando materiales para una monografía sobre la “flota de plata” de 1641. Por una feliz coincidencia, al mismo tiempo, la firma canadiense Varian Associates diseñó un magnetómetro portátil de cesio. Bert Webber se desempeñó como consultor durante varios años y fue invitado a probar un nuevo dispositivo. Su principal ventaja, además de su pequeño tamaño, era su alta sensibilidad. Registró la presencia de metal incluso debajo de una capa de arena de tres metros.

Aunque Seaquest International tenía una deuda incobrable, Webber por las buenas o por las malas logró obtener un préstamo: 450 mil dólares.

Webber recordó: “Al quinto día de llegar al área de búsqueda pudimos celebrar la victoria: el “talión de plata” se rindió a merced de mi equipo. Nuestro predecesor Philet creía que los corales se habían tragado la popa del barco, bloqueando el acceso a los principales tesoros. Cuando examinamos el arrecife con un magnetómetro, nos dimos cuenta de que no estaba aquí en absoluto. Tomando el malogrado arrecife como punto de partida, comenzamos a describir círculos concéntricos en expansión a su alrededor. Así llegamos al principal objeto de búsqueda.

Aparentemente, durante el desastre, la tormenta partió el Concepción en dos partes.